進口礦的港口庫存已經超過1億噸，碼頭堆放能力日益接近警戒線……這一現象能否長期持續？前期的高價庫存如何消化？鋼廠是不是可以擺脫高價礦石的困擾？鐵礦石供應格局能否有所轉化？近日，《中國冶金報》記者就這些問題走訪了天津、大連、錦州、青島、日照等港口以及部分鐵礦石貿易商和業內相關人士。

港存鐵礦石將在億噸左右繼續波動

    近幾年來，關于鐵礦石港口庫存合理數量的討論一直在延續。2008年之前，業界普遍認同的鐵礦石港口合理庫存水平是在4000萬噸～5000萬噸，而近幾年業內認同的合理庫存量在7000萬噸左右。但是隨著國內礦石的大力勘探和開采，國內礦的使用比例逐漸增加。特別是2011年以來，受各行業對鋼材需求疲軟的影響，鋼企的產品產量增速和對鐵礦石的需求增速也不斷下滑，導致大量進口的鐵礦石滯壓港口。據中國鋼鐵工業協會2月3日公布的數據顯示，當前國內主要港口鐵礦石庫存量為10149萬噸，較此前一周增加308萬噸。歷史數據顯示，這是有統計以來，港口鐵礦石庫存量首度“破億”。
    業內人士指出，鐵礦石的港口庫存是處在動態之中的，而且，鐵礦石港口庫存的合理數量應該取決于國內的粗鋼產量，而不是僅僅局限于鐵礦石貿易市場。近年來，我國粗鋼產量都在不斷增長，2011年生產粗鋼6.83億噸，同比增長8.9%，全年粗鋼日均產量為187.20萬噸，比上年同期提高15.52萬噸。2011年港口鐵礦石庫存量持續在9000萬噸~10000萬噸之間波動，在2011年高達187.20萬噸的粗鋼日產水平下，這應該屬于相對穩定的庫存狀態。另外，進口鐵礦石品位的下降也導致我國鋼廠不得不提高進口礦數量來滿足生產需求。
    業內人士透露，目前鐵礦石港口庫存中，約65%為鋼廠存貨，35%為貿易商存貨。該人士還指出，去年6.83億噸粗鋼產量相當于每個月生產粗鋼約5600萬噸，折算成鐵礦石需求量大概為每月9000萬噸。除去國內自產礦，目前的港口庫存量大概能維持1個月～2個月的生產。他預計，未來國內主要港口鐵礦石庫存量將在1億噸左右繼續波動。
    某鋼鐵企業負責人告訴《中國冶金報》記者，目前進口鐵礦石港口庫存超過1億噸的主要原因是，大部分鋼廠去年第三季度進口的高價鐵礦石依然積壓在港口，如果全部使用這些高價礦進行生產，將使鋼廠面臨大幅虧損的資金壓力。該負責人還告訴記者，目前大部分鋼廠的鋼鐵主業方面基本都處于虧損狀態。為此，鋼廠不得不購買使用一些低價礦進行對沖，從而降低損失。

去庫存壓力將抑制礦價進一步上漲

    業內專家表示，2011年以來，我國港口鐵礦石就一直維持在較高的庫存水平。而鋼廠本著少批量、多批次的采購策略，隨用隨采購，也造成留港礦石數量增加。目前，國內外宏觀經濟形勢依舊復雜、鋼材市場沒有進入上行通道、流通資金面偏緊、鋼材下游需求尚未明顯釋放，再加上鋼廠去年第四季度虧損嚴重，控制成本壓力越來越大。因此，近期大部分鋼廠采購較為謹慎，雖然節后進口礦報價推漲，但成交量卻未見明顯釋放。有業內人士表示，盡管港口鐵礦石庫存量很大，但價格一直沒有真正降下來，導致成交量稀少。這其中可能存在庫存結構方面的原因，對此應加以重視。
    近期，鐵礦石市場處于盤整態勢，進口礦價格上漲乏力。鋼廠對鐵礦石采購積極性普遍不高，在鋼材市場未有好轉的情況下，鋼廠觀望氣氛較為濃厚，詢盤量略有增加，但實際成交卻未放量，整體市場呈現“有價無市”的狀態。從去年年末到今年1月份，大部分鋼企已經處于虧損的邊緣，同時面臨資金短缺的問題，處于虧損狀態的鋼企補貨可能性很小。因此，盡管有部分鋼廠節后少量補充庫存，但由于鋼鐵下游產品需求不旺，粗鋼產量下降，難以支撐價格進一步上漲，1月份出現的進口礦價小幅回升現象只是表象，反而加劇了后市價格下行的預期。近兩個交易日，鐵礦石價格已經開始有所下探。
目前鋼鐵下游用鋼行業增速出現大幅放緩，國內汽車、建筑、機床和船舶等行業都有不同程度減產，對鋼材的需求量短期內難以出現明顯增長。再加上鋼材價格走勢低迷，致使鋼廠運營不佳，對原材料的采購減少。業內人士指出，目前港口積壓庫存中，有一部分是2011年上半年鐵礦石處于高價時尚未消化的庫存，有的庫存貨已超過半年，遠遠超過了正常3個月的堆放時間。隨著鐵礦石價格相對于前期的下降，高價庫存礦石面臨較大的去庫存壓力。
    此外，進口鐵礦石港口庫存持續走高，與鋼企自備礦山及地方礦山增產也有直接關系。國家統計局數據顯示，2011年東北三省鐵礦石產能快速增長，鐵礦石總產量為17286.2萬噸，增幅為20.53%。2011年12月份，在粗鋼產能減速的情況下，鐵礦石產量依舊保持較高增速。鋼鐵企業轉向依靠企業自備礦山和地方礦山資源，拉動區域內鐵礦產能的快速增長，進而導致進口鐵礦石港口庫存持續走高。同時，進口鐵礦石高庫存也暴露出國內鋼鐵行業進口鐵礦石業務計劃不周等問題。
    同時，在緊縮的貨幣政策下，幾乎所有企業都遇到了“資金鏈”緊張的問題。面對資金緊張的矛盾，多數企業已經提出了“零庫存”的要求，這也在一定程度上加劇了“壓港”現象。業內人士指出，礦商擴產、礦石合同增長、港口及鋼廠的采購策略等原因導致港口庫存維持高位，港口和鋼廠均面臨著去庫存的壓力。
    自去年8月份以來，隨著進口礦價格和國產礦價格價差縮小，尤其是在去年第四季度初期，進口礦市場出現深跌行情，并持續在低位運行，國產礦的價格優勢正在減弱，國內鋼廠的進口礦配比也在去年第四季度攀高。據了解，目前國內大部分燒結廠外礦配比達到80%左右，有的燒結廠甚至達到了100%。此前，大部分燒結廠的外礦配比一般維持在50%～60%。

鐵礦石囤積現象嚴重部分港口庫存壓力接近極限

    統計數據顯示，上周（2月6日～10日）全國主要港口鐵礦石庫存數量為10128萬噸，較此前一周減少32萬噸。其中澳礦4077萬噸，減少19萬噸；巴西礦2250萬噸，減少177萬噸；印礦1257萬噸，增加121萬噸。
    具體港口方面，天津港目前的總庫存為840萬噸，其中，澳礦400萬噸，巴西礦160萬噸，印度礦95萬噸。一位長期在天津港存、轉貨的鐵礦石貿易商告訴《中國冶金報》記者，由于需求下滑，眼下天津港的鐵礦石庫存量較大，大量的鐵礦石已經把港口堆得滿滿當當，近期還陸續有到港貨船裝卸鐵礦石，而且有的貨船還得等待一周時間才能卸貨。據記者了解，個別港口碼頭的堆放能力已近警戒線。如目前天津港800多萬噸的庫存水平，遠高于正常時期的500萬噸～600萬噸，港口庫存壓力嚴重，如果按照目前的形勢發展下去，很有可能達到或者超過天津港歷史最高庫存。而青島港和日照港的鐵礦石庫存量在1400萬噸左右，未達到其庫存能力1700萬噸左右的極限。
該貿易商告訴記者，天津港每年的鐵礦石庫存都維持在高位。這是因為環渤海地區歷來都是鋼鐵生產的重要基地，分布著眾多大鋼企，對鐵礦石的需求量極大。與此同時，鐵礦石囤積現象非常嚴重。鋼廠囤積鐵礦石是害怕繼續漲價，貿易商囤積鐵礦石是為了等待繼續漲價，所以天津港的港口庫存基本上都維持在高位，其中有30%～40%的庫存為大型鋼鐵企業的自有庫存，60%～70%為市場上的貿易礦。
    《中國冶金報》記者還了解到，擔負遼寧及東北鋼鐵企業進口鐵礦石周轉業務的大連港、營口港、丹東港和錦州港，庫存總量自2011年12月30日起已經持續40天上升，由705萬噸升到755萬噸，平均每天上升超過1萬噸。其中大連港420萬噸、營口港280萬噸、丹東港40萬噸、錦州港15萬噸。
    2月13日，大連港集團的相關負責人在接受《中國冶金報》記者采訪時表示，目前大連港進口鐵礦石進出港和周轉業務正常，現在存港的420萬噸礦石對大連港的壓力不是很大。 （中國冶金報  首席記者蔡立軍，記者柳祖林，實習記者郁干、王鍵聯合采寫）